在实施国家环保总局在用车I/M技术规范的工作中，一些人以为瞬态检测法（VMAS）比稳态检测法（ASM）要严，担心采用瞬态检测法会使超标车过多，引起车主抱怨。这是一种错误的认识，应予以澄清。 1、 汽车尾气排放检测是否偏严主要取决于排放限制 通常认为15%的高排放车，其污染可占所有车总排放量的60~70%以上。如何抓住这15%的车，关键在于限值。限值过严，会造成较多的车超标，导致车主不满；限值过松，会造成许多高排放车也混入到排放达标的行列，可加重空气污染，同样会引起公众的意见。只有恰当地确定限值，才会掌握好对在用车尾气排放的监管力度，控制好超标车的比例。检测宽严与否，主要取决于排放限值，而不是检测方法。如果稳态检测法的限值太严，同样会使大量车超标。
2、 瞬态检测法不是比稳态法严，而是比稳态法要准确，误判率低 瞬态检测法与新车检测有很高的相关性，检测准确率高，误判率低。有关研究指出，ASM判断不合格车辆的错判率为：HC：24~55%，NO：35~60%，CO：65~75%相比之下，VMAS判断不合格车辆的错判率只有4%以下。
3、 瞬态检测法不是比稳态法严，而是比稳态法要科学，更适合抓住已有故障、高排放的电喷车 当前我国汽车已在实施相当于欧洲II号的排放标准，达到欧I或欧II的汽油车都采用了电喷+三元催化器净化技术。当电喷车氧传感器老化或有问题时，会造成空燃比控制迟缓甚至严重失控，从而增加尾气排污。这种车一般难以通过VMAS检测，因为VMAS是瞬态工况，车速与行驶阻力的不断改变要求被测车辆空燃比控制迅速跟上。因此，闭环控制系统有问题并导致排放上升的车会被VMAS检测抓住，但却可能在行驶工况稳定的ASM检测法中被判为达标车。
4、 瞬态检测法与稳态法相比，还有以下好处 VMAS的行驶工况远比稳态法合理 VMAS法行驶工况包含了怠速、加速、匀速和减速等各种工况，行驶阻力与车速是变化的，能反映车辆实际行驶时的排放特征；而ASM工况只是等速行驶，行驶阻力在试验过程中也是固定的，与车辆实际行驶时的情况偏离较大。 瞬态检测法可得出污染物排放质量 VMSA检测法可得到汽车污染物的排放质量，以g/km表示。利用这些数据可以归纳各类车辆的排放因子，计算和统计当地城市机动车污染物排放总量，对该城市制定机动车污染控制规划具有十分重要的实际意义。而ASM方法只能得到污染物排放的体积浓度数值，无法对检测数据进行更深层次的利用。 瞬态法价钱适宜 VMAS法仅比ASM贵约0.7万美元。
5、 VMAS瞬态法已经开始得到国内的肯定和应用 上海市 上海市环保局非常重视对机动车开展I/M工作，很早就开始调研适合于该市的汽车检测方法。经过几年的认真研究论证，最后决定用瞬态VMAS法。上海为制订轻型在用汽车污染物排放限值的地方标准，采用瞬态VMAS设备（北京金铠星科技有限公司研发），对上海的在用汽车作了大量的测试，为制订瞬态法标准提供了充分的实测排放数据，高质量完成了上海瞬态法标准的制订。 辽宁省 辽宁省政府高度重视对全省在用车污染物排放的监管，通过近年来的积极学习和调研，吸取国内外的先进作与经验，于今年1月发布了《辽宁省实施在用机动车污染物排放检测/维修制度工作方案》文件，形成了本省比较完善的I/M制度。经过多方面充分调查、研究和反复论证，辽宁省已确定采用瞬态工况法来对轻型汽油车污染排放进行检测。 内蒙古自治区 内蒙古自治区也很重视对在用车污染物排放的严格管理，认真落实国家在用车I/M技术规范，于2005年1月发布了《内蒙古自治区环境保护局关于请呼和浩特市落实国家在用车I/M技术规范实施示范试点城市工作的通知》文件（内环办发）[2005]16号）。该文件第三条提出：按照在用机动车排放检测机构技术规范，抓好检测机构建设。建立规范、公正、严明的检测体系，实行标准化规模经营，一体化网络管理。建立机动车检测数据库，由专业检测机构提供网络化数据服务。统一采用瞬态检测方法，保证检测结果的真实性和可靠性。